一、高铁电机功率？
每辆列车功率是不一样的，它和电机的功率、牵引轴的数量、编组牵引动车的数量、辅助系统有关。
例如CRH380A牵引功率为9600千瓦，CRH3C牵引功率为8800千瓦。
而CRH2C：7200KW
CRH3／3C：8800KW
CRH380A：8编组为9800KW，16编组为19600KW。
极数： 4极
相数： 3相
工作制： 连续
输出功率： 300kW
电压： 2000V
电流： 106A
频率： 140Hz
转差率： 1.4%
转速： 4140r/min
效率： 94.0%
功率因数： 87.0%
绝缘等级： 200级
冷却方式： 强迫通风
冷却风量： 20m3/min
驱动方式： 平行齿轮弯曲轴万向接头方式
最高使用转速:6120r/min
二、高铁电机有几根线？
高铁电机只有1根线。我国高铁用的是25KV工频单相交流电力,钢轨做为地线(回流线)使用,所以只有一条。高铁是用电力拖动,上方的电线是电源的一根线,另一根线是铁轨。通过机车上的弓形受电器与电线接触受电,再通过铁轨形成电气回路,高铁就能被驱动。
三、高铁电机功率是多少？
每辆列车功率是不一样的，它和电机的功率、牵引轴的数量、编组牵引动车的数量、辅助系统有关。
例如CRH380A牵引功率为9600千瓦，CRH3C牵引功率为8800千瓦。
而CRH2C：7200KW
CRH3／3C：8800KW
CRH380A：8编组为9800KW，16编组为19600KW。
每辆列车功率并不一致，与电机功率、牵引轴数量、编组牵引动车数量、辅助系统有关。例如crh380a牵引功率9600千瓦，crh3c牵引功率：8800千瓦。
四、高铁电机电压是多少？
1高速铁路接触网的电压25kV，因电阻因素，实际电压为27.5kV。
2高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧，最早的是三相输出的一相直接接地，另外两相分别向铁路上下行方向供电臂供电，现在又有AT供电、BT供电等多种供电形式，每个牵引变电所大约供电40公里。
3高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。
五、高铁电机是国产的吗？
对，是国产的。
高铁这一个行业在我们国家发展异常的迅速，我们国家的高铁现在排全球第一的水平是一个非常好的产业，我们国家的高铁技术水平也是非常的高的，如果你想从事高铁产业，可以报考知名的985院校，学习相关的专业，比如说飞行器和动力工程等等。
高铁的电动机是国产的吗
高铁电动机是国产的。
电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225KW大功率异步牵引电动机。
高铁国家基本是分三个阶段走，第一阶段是整车引进，第二阶段为消化吸收并创新，第三阶段为完全自主创新。目前运行的从CRH1型到CRH380型车都已全部实现国内生产，值得一提的是，CRH380为消化吸收国外先进技术，自主创造的一个类型，不过核心技术如牵引，制动，网络系统仍是由国外控制，国内虽能生产大部分零件，但是软件还是由国外提供，因此不能算作拥有自主知识产权的产品，这也是之前中国高铁出口一直碰壁的一个很重要的原因。目前的复兴号则是完全自主创新，拥有自主知识产权的一个车型。至于评论里所说的核心部件IGBT，目前国内只有中车时代电气这一家能生产，不过由于动车对质量指标考核相当严格，目前所有动车上均没有应用国产IGBT，只在机车及地铁上有应用，运行效果其实还不错，跟国外如英飞凌，三菱，西门子等厂家差别就大，这个其实也算是一个不小的骄傲
高铁的电动机是国产的吗
高铁的电动机是国产的。
改革开放以来，我国自打开国门以后，不断引进国外先进术，高铁也是上世纪九十年代引进日本技术，由中国南车有限公司和北车有限公司在不断研发创新基础上，我国终于研发出与高铁配套的电动机，即国产电动机。
六、高铁电机长什么样？
高铁电机是用于供电车辆的电驱动机器。由于其体积庞大且位于高架空中，因此通常采用铝合金外壳进行保护，耐用性和防腐性能较好。除了外壳，高铁电机通常包括定子和转子两部分。
定子是电机的静止部分，由铁芯和固定的线圈组成。转子是电动部分，由轴承、转轴、转子芯和鼓风机等多个组件构成。在高速列车中，一台电机通常由两个转子组成，并且会有专门的轴承组件来支撑旋转。此外，高速列车电机还通常配备有高速转子冷却装置和过温保护装置，以确保其安全和正常工作。
七、高铁电机是交流还是直流？
三相同步电机不是直流电动机。区别：三相同步电机是三角形接法，三相异步电机是星形接法。
八、高铁电机运行工作原理？
驱动是每节车厢给予动力，制动时采用电气指令制动。
驱动原理：
高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。
制动原理：
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动(再生制动)及各车的空气制动(盘型制动)构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
九、电动汽车和高铁电机区别？
高铁电机和普通电动车电机最大区别是功率大，都是采用三相异步电动机。
已有一些正式运营的高速动车组采用永磁同步牵引电机。在国内已有部分地铁列车采用永磁同步电机拖动,用于高速动车组的永磁同步牵引电机也已定型量产,新的高速动车组将配备永磁同步牵引电机。
据报道中国自主研发的TQ-600型高铁永磁牵引电机采用新型稀土永磁材料,有效克服永磁体在高环境温度下失磁这一世界难题。电机功率600KW,最大功率635kW,同样重量的电机功率提升1.27倍,效率提高3%以上,具有功率密度大、动力转化效率高、过载保护能力强等优点。
十、复兴号高铁电机是异步还是同步？
异步电机。
复兴号FXD1动力集中动车组用异步牵引电机的设计。
主要从整车总体技术要求、电机结构设计、电磁方案设计、电机特性、关键技术、电机试验等方面进行了验证。
根据异步牵引电机的技术特点，通过对电磁设计、结构设计及冷却设计等关键技术研究,设计了1台异步牵引电机,并进行了试验。
试验结果表明该异步牵引电机满足整车技术指标要求,验证了设计方案的可行性。